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Primeiras impressões: Honda Civic 2014

Sedã ganha motor 2.0 sem tanquinho nas versões mais caras.
Preço acima dos concorrentes continua pesando contra.

Linha 2014 é a primeira com motor 2.0 (Foto: Caio Mattos/Divulgação)

"Adiantando" a linha em 1 ano (pulou o 2013), a Honda acaba de colocar nas lojas o Civic 2014. Não há mudanças visuais; a maior novidade é o motor 2.0, para as versões intermediária e topo de linha. Mas por que um 2.0 no lugar do 1.8, que, segundo a própria montadora, "atendia plenamente"? A fabricante japonesa tem suas explicações, mas vale começar lembrando que o maior rival, o Toyota Corolla, já oferece essa cilindrada, então, não por acaso o emblema 2.0 aparece na tampa do porta-malas da nova linha do Civic.

Sedã agora 'divulga' motorização
(Foto: Luciana de Oliveira/G1)

Esqueça qualquer ideia de que o sedã ficou mais esportivo — a versão Si vai voltar, mas só no ano que vem. A Honda diz que a ideia com o novo bloco é dar "mais vigor" ao sedã e isso está relacionado não aos 15 cavalos a mais de potência (o 2.0 entrega 155 cv com etanol contra 140 cv do motor 1.8), que só aparecem a 6.300 rpm, mas a uma melhoria em baixas rotações.

"O 2.0 não é pensado em esportividade", diz Alfredo Guedes, supervisor de relações institucionais da marca. "É para manter atributos como a economia de combustível, com mais força." Por isso, o ganho maior com a mudança foi no torque. Segundo Guedes, a força máxima aparece nas 4.700 rpm. "Na casa das 2.000 rpm, o motor já está quase com força total", explica. "E, quando se usa menos o acelerador, há economia."

Sem 'tanquinho'
O aumento das cilindradas foi compensado pelos 45 kg que o sedã "enxugou" com a adoção de um sistema de partida a frio que dispensa o tanquinho de gasolina (note que a abertura do reservatório sumiu do lado direito do carro). É semelhante ao que a Peugeot Citroën implementou no ano passado em alguns de seus modelos, mas o Civic é o primeiro na categoria com esse recurso.

A tecnologia da Honda, chamada Flex One, permite que, em dias com temperatura baixa, o álcool comece a ser aquecido logo que o motorista destrava o carro usando a chave-canivete. Quem esquenta o combustível, de acordo com a necessidade, é um sistema de velas. Se o motorista entrar e sair do carro sem dar a partida, na próxima vez que ele destrancar a porta, o controle vai "ler" a temperatura do etanol e "completar" o aquecimento, se preciso, até 3 vezes seguidas. Depois disso, o combustível se mantém "no ponto" por até 1 dia, segundo a montadora. Por "precaução", diz a Honda, a capacidade da bateria foi ampliada.

O mesmo motor, fabricado no México, vai tornar o SUV CR-V flex, a partir de março. Por causa do código que esse propulsor usa (RA20), as versões mais caras do Civic mudaram de nome: a intermediária virou LXR (antes era LXL) e a topo de linha, EXR (antiga EXS). A versão de "entrada" do sedã (LXS) continua com propulsor 1.8 que precisa do "tanquinho". Para ela, a novidade é que o câmbio manual agora tem a sexta marcha; o automático de 5 velocidades continua como uma opção. Assim como nos Estados Unidos, as demais configurações contam apenas com esse tipo de transmissão.

Painel do Civic topo de linha EXR
(Foto: Luciana de Oliveira/G1)

Ao volante
O G1 experimentou a versão mais cara do Civic nos arredores de Campinas (SP), em trechos rodoviários e urbanos. Não dá para dizer que o sedã precisava desse motor: o 1.8 roda bem nos dois ambientes, mas o novo bloco permite um desempenho melhor nas retomadas, facilitando as ultrapassagens e, claro, é mais esperto nas saídas, sem aumentar demasiadamente o ruído na cabine.

O câmbio automático complementa esse conforto, com trocas precisas. Segundo a Honda, o consumo, com etanol, é de 6,5 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada -a versão recebeu nota B na avaliação do Inmetro, que dá notas que vão de A, para os mais eficientes, a E. Os testes são feitos em laboratório.

Painel do Civic intermediário LXR
(Foto: Luciana de Oliveira/G1)

Para quem gosta de tomar o controle, o Civic continua oferecendo a opção de mudar as marchas ao volante com as "borboletas" (paddle shifters), tanto na versão top quanto na intermediária.

A configuração mais cara do Civic tem ainda controle de estabilidade, assistente de direção elétrica, airbags laterais, tela sensível ao toque, GPS (integrado à tela) e teto solar, além de maçanetas cromadas. Mas a diferença de preço é bem salgada: R$ 9,6 mil. Enquanto a LXR sai por R$ 74,3 mil, a EXR custa R$ 83,9 mil.

Conclusão
Por falar em versões, na linha 2014, elas ficaram mais parecidas entre si. Quem mais se beneficiou com isso foi a de entrada, que passa a ter Bluetooth de série (mudança também adotada nos EUA recentemente), chave-canivete e forro no porta-malas, itens que já eram oferecidos nas configurações mais caras.

Alvo de críticas naquele país, a nova geração do Civic, lançada em 2011, teve de passar por atualização no mercado americano bem antes que o esperado, para torná-la "mais premium". No Brasil, ela foi bem recebida e ajudou bastante o modelo a chegar perto do Corolla. Em 2010, o Toyota liderava a categoria sedã médio com 31% de participação contra 17% do sedã da Honda, segundo números da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). No ano passado, eles fecharam com 22,7% e 20,4%, respectivamente, e viram a briga aumentar: o novato Chevrolet Cruze arrebatou 16% das vendas. Mas o Corolla resiste: por enquanto, aqui o Civic lidera só no preço.